Cumartesi, Haziran 15, 2024

Deniz Kirliliği Hukuku

- Advertisement -

Dersin İçeriği : Deniz kirliliği kavramı, deniz kirliliğinin kaynakları, deniz kirliliğinin önlenmesi, olay, zarar, kirlenme kavramları, acil müdahale planı, gemilerin sebep olduğu deniz kirliliği zararından hukuki sorumluluk ve tazminat.

Dersin Amacı : Öğrencilerin deniz kirliliği kavramı, deniz kirliliğinin kaynakları, deniz kirliliğinin önlenmesi, olay, zarar, kirlenme kavramları, acil müdahale planı, gemilerin sebep olduğu deniz kirliliği zararından hukuki sorumluluk ve tazminat hakkında bilgi sahibi olmasını sağlamak; deniz kirliliği ile ilgili uluslararası sözleşmelere ilişkin farkındalığını artırmak.

Önerilen Kaynaklar:

  1. Taşınmasına İlişkin Zararlardan Sorumluluk ve Tazminata Dair Milletlerarası Sözleşme’de 2010 Tarihli Protokol ile Kabul Edilen Değişiklikler”, Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi, Eylül 2011, Cilt: XXVII, Sayı: 3, s. 199-245.
  2. Demir, İ.: “Hukuki Sorumluluk ve Tazminat Esasları Açısından Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun Değerlendirilmesi”, İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt: 2, Sayı: 2, Yıl: Ocak-Haziran, 2011, s. 1-60.
  3. Demir, İ.: “Özel Tazminat Koruma ve Tazmin Klozu (SCOPIC)”, Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi, Aralık 2011, Cilt: XXVII, Sayı: 4, s. 89-107.
  4. Demir, İ.:  “1992 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması İle İlgili Uluslararası Sözleşme’de 2003 Tarihli Protokol İle Kabul Edilen Değişiklikler”, İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt: 3, Sayı: 1, Ocak-Haziran 2012, s. 213-256.
  5. Demir, İ.: “Milletlerarası Deniz Kirliliği Sorumluluk ve Tazminat Rejimi İçinde Türkiye’nin Yeri”, Ankara Barosu Dergisi, Yıl: 72, Sayı: 2014/4, s. 119 – 152.
  6. Demir, İ.: “Kıyı Ötesi (Offshore) Tesislerin Sebep Olduğu Kirlenme Zararları Dolayısıyla Hukuki Sorumluluk ve Tazminat Meselesi Üzerine Değerlendirmeler”, İnönü Üniversitesi hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt: 6, Sayı: 1, Ocak-Haziran 2015, s. 33 – 86.

Kaynak: Ankara Üniversitesi Kütüphane ve Dokümantasyon Daire Başkanlığı Açık Ders Malzemeleri

I. HAFTA

DENİZ KİRLİLİĞİ HUKUKU

G İ R İ Ş

Sanayi ve teknolojide gerçekleşen hızlı ve baş döndürücü gelişmelere paralel biçimde 20. yüzyılın başlarından itibaren petrol ve diğer tehlikeli ve zararlı maddeler, yoğun biçimde enerji kaynağı olarak kullanılmaya başlanmıştır. Başta petrol ve türevleri olmak üzere tehlikeli ve zararlı maddelerin gemilerle bütün dünyaya ulaştırılması, denizlerin kirletilmesi sorununu ortaya çıkarmıştır.

Diğer ulaştırma türlerine nazaran bir hayli ucuz ve kolay olan deniz yoluyla taşıma, Dünyanın ihtiyaç duyduğu enerjinin karşılanmasını kolaylaştırmış, deniz yoluyla taşıma hacmi çok büyümüştür. Deniz yoluyla taşımanın gelişmesi, deniz ticaret hacminin büyümesi, aynı zamanda deniz trafiğini de artırmıştır. Ne var ki, deniz ticaret hacminin büyümesi, deniz kazalarında da büyük artışlara sebep olmuştur. Eskiden farklı olarak deniz kazalarının olumsuz sonuçları korkunç boyutlara ulaşmıştır. Özellikle petrol ve diğer tehlikeli ve zararlı maddelerin taşındığı gemilerin karıştığı deniz kazaları, büyük çevre felaketlerine yol açmaya başlamış, deniz kirliliğinin olumsuz sonuçlarını gidermek imkânsız veya çok güç hâle gelmiştir.

Deniz kirliliği, kara, hava ve denizlerde gerçekleştirilen muhtelif faaliyetlerden, özellikle gemilerin işletilmelerinden kaynaklanmaktadır. Deniz kirliliğinin en önemli kaynaklarından birisi, çok hızlı gelişme gösteren ve giderek artan deniz yoluyla taşımanın zorunlu unsuru olan gemilerin sebep olduğu kirliliktir. Gemilerin gerek işletilmesi, gerekse karıştığı kazalar sonucunda taşınan petrol ve diğer tehlikeli ve zararlı maddelerin denize bırakılması, ciddi ve geri dönülemez deniz kirliliği zararlarına yol açmaktadır. 

Kuşkusuz deniz çevresinin korunmasında bütün insanlığın menfaati vardır. Gerek sayı, gerekse hacim olarak çok yüksek miktarlarda taşınmakta olan petrol ve türevleri ile diğer tehlikeli ve zararlı maddelerin denize bırakılmasının doğurduğu olağanüstü boyutlardaki kirliliğin önlenmesi, başta kıyı devletleri olmak üzere uluslararası deniz topluluğu için ciddi bir sorun teşkil etmektedir. Tek başına ulusal hukuk düzenlemeleriyle sorunun çözümü imkânsızdır. Çoğu deniz kirliliği olaylarında kirlenmenin boyutu devletlerin milli deniz yetki alanlarını aşmakta, birden fazla devletin deniz alanlarında, hatta kara ülkesinde ciddi kirlenme zararlarına yol açmaktadır. Dolayısıyla, deniz çevresinin kirletilmesi sorunu, sadece millî hukukların değil, aynı zamanda milletlerarası hukukun da önemli gündem maddesini oluşturmaktadır. Sorunun çözümü milletlerarası seviyede en üst düzeyde işbirliğini zorunlu kılmaktadır.

Deniz kirliliği sorunu, özellikle 1960’lardan itibaren uluslararası kamuoyunun gündemine gelmiş ise de deniz çevresinin korunmasına, özellikle gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesine yönelik oldukça gerilere giden ilk düzenlemeler, millî hukuklarda kendisini göstermektedir.

18.03.1967 günü İngiltere’nin güneybatı sahillerinde meydana gelen TORREY CANYON felaketi, deniz kazalarının ve deniz kirliliğinin önlenmesi, kirliliğin azaltılması, asgariye indirilmesi, deniz kirlenmesi sonucu ortaya çıkan zararların hızla ve yeterli biçimde tazminine dair birçok milletlerarası sözleşmelerin hazırlanması ve kabulü sürecinde adeta bir dönüm noktası olmuştur.

Ülkemizin üç tarafı denizlerle çevrilidir. İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazından oluşan Türk Boğazları, Avrupa ile Asya’yı birbirinden ayırmakta, Karadeniz ile Akdeniz’i birleştirmektedir. Hem Türkiye’nin, hem de bulunduğu bölgenin tek doğal suyolu olarak Türk Boğazları yoğun deniz trafiğine sahne olmaktadır. Türk Boğazları’ndan geçmekte olan gemi sayısı, hızla artmaktadır. Sadece gemi sayısında artış yaşanmamakta, fakat gemilerde taşınan petrol ve türevleri ile diğer tehlikeli ve zararlı maddelerin hem hacmi, hem de türleri artmaktadır.

2015 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 43.544’dür. Bu gemilerin toplam net tonajı 565.216.784 olup, bunlardan tehlikeli madde taşıyanların sayısı 10.153’dür. 2015 yılında Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 43.230’dur. Bu gemilerin toplam net tonajı 777.989.382 olup, bunlardan tehlikeli madde taşıyanların sayısı 9.524’dür. Türk Boğazlarının doğal kıvrımları, adaları, kablo ve boru döşenmiş alanları, diğer enerji nakil hatları, köprüler, demir yerleri, oşinografik ve meteorolojik şartlar, akıntılar ve akıntıların nitelikleri, kaptanların bilgi ve tecrübe eksikliği gibi sebepler, kazaların başlıca sebepleri arasındadır. Boğazları kuzeyden güneye veya güneyden kuzeye geçen gemilerin 12 kez rota değiştirmeleri gerekmektedir. Kazaların çoğunda önemli çevre kirliliği meydana gelmiştir.

II. HAFTA

BİRİNCİ BÖLÜM

DENİZ KİRLİLİĞİ KAVRAMI VE KİRLENMENİN KAYNAKLARI

I. DENİZ KİRLİLİĞİ KAVRAMI

A) Genel Olarak

Genel olarak kirlenme, insan faaliyetleri sonucunda her türlü madde veya enerjinin, doğal birikimin çok üstündeki miktarlarda çevreye katılması olarak tanımlanabilir. Hukuki bir terim olarak çevre konusundaki genel kanaat, doğal çevre ile sınırlı yani dar anlamda çevre anlayışının hakim olduğudur. Günümüzde kirlenmeye bağlı çevre zararı, diğer devletlerin çevresi ile birlikte milletlerarası deniz alanlarını da kapsamakta; çevre kavramı, çevrenin yanı sıra eko sistem ve canlıların doğal ortamını ifade etmektedir.

2872 sayılı Çevre Kanunu’nda (ÇK) “deniz kirliliği” özel olarak tanımlanmamıştır. Buna karşılık çevre kirliliği; “Çevrede meydana gelen ve canlıların sağlığını, çevresel değerleri ve ekolojik dengeyi bozabilecek her türlü olumsuz etki” olarak tanımlanmıştır.

1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) m.1 b.4’de ise deniz çevresinin kirlenmesi, “Canlı kaynaklara ve deniz yaşamına zarar verme, insan sağlığı için tehlike oluşturma, balıkçılık ve denizlerin diğer yasal amaçlarla kullanımı da dâhil olmak üzere, denizcilik faaliyetlerini engelleme, deniz suyunun niteliğini değiştirme ve güzellikleri bozma gibi zararlı etkileri olan veya olabilecek maddelerin veya enerjinin, insan tarafından doğrudan doğruya veya dolaylı olarak, haliçler[1] de dâhil olmak üzere, deniz çevresine dâhil edilmesi” olarak tanımlanmaktadır.

II. DENİZ KİRLİLİĞİNİN KAYNAKLARI

Deniz kirliliğine genel olarak gemilerin işletilmesi, denize zararlı ve tehlikeli atıkların depolanması (boşaltılması), deniz yatağının işletilmesi ile karada ve havada yürütülen faaliyetler sebep olmaktadır. BMDHS’nin XII. Kısmı, “Deniz Çevresinin Korunması ve Muhafazası” başlığını taşımaktadır. Bu kısımda 11 bölüm hâlinde ve 192 ilâ 237. maddelerde oldukça ayrıntılı ve ileri düzenlemeler yer almaktadır.

BMDHS, deniz çevresinin sadece gemi kaynaklı kirlenmesini değil, fakat kirlenmeye sebep olan diğer kaynaklara ilişkin de önemli hükümler ihtiva etmektedir.

1 – Gemi Kaynaklı Kirlenme

Gemi kaynaklı kirlenmeler, denizde gerçekleştirilen faaliyetler dolayısıyla gemilerden sızan, bırakılan veya boşaltılan her türlü petrol, petrol türevleri ve diğer zararlı maddeler ile, denize boşaltılan çöpler veya doğrudan doğruya dökülen pis sular sonucu ortaya çıkabileceği gibi özellikle gemilerin taşıdığı yükler dolayısıyla da meydana gelebilir.

Gemi kaynaklı kirlenme, yani gemilerin işletilmesinden kaynaklanan kirlenmeler, çoğunlukla petrol ve petrol türevlerinin taşınması sırasında meydana gelen kazalar sonucu doğmaktadır. Büyük miktarlarda petrol ve petrol türevlerini taşıyan tankerlerin karıştıkları deniz kazaları, ciddi, geri dönüşü çok zor veya imkânsız deniz kirliliğine yol açmaktadır. Petrol taşıyan bir tankerin seyrüseferi esnasında bir deniz kazasına karışarak batması, bir başka gemiyle çarpışması, karaya oturması veya liman ve petrol terminallerinde yükleme ve boşaltma sırasında meydana gelen bir olay sonucu deniz kirliliği oluşabilir. Tanker veya diğer gemilerden sızan veya dökülen yakıt ve sintine suları, gemide meydana gelen yangın ve patlamalar, yakıt alımı sırasında meydana gelen olaylar, gemideki teknik arıza veya hatalar ile kaynağı tam olarak tespit edilemeyen bazı olaylar da petrol kirliliğine yol açabilir.    

Petrol ve türevlerinin dışında gemilerle taşınan kimyasal maddeler, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG), sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ve radyoaktif maddeler de çok ciddi ve tehlikeli kirleticiler olarak deniz kirliliğine sebep olmaktadır. Bu yükler, deniz kirliliğinin yanı sıra insan sağlığı açısından da oldukça tehlikelidirler. Kısaca tehlikeli ve zararlı maddeler olarak ifade edilen bu maddelerin sanayileşmeyle birlikte sayılarının bir hayli arttığı, çok karmaşık hâle geldiği, tespit ve sınıflandırılmasının zorlaştığı dikkati çekmektedir. Yine gemilerden denize bırakılan veya atılan pis sular, çöpler, diğer atıklar da önemli kirlenme sebepleridir.  

Birçok milletlerarası enstrümanın yanı sıra özellikle BMDHS, diğer kirlenme kaynaklarından farklı olarak gemilerden kaynaklanan kirlenmeyi ayrıntılı biçimde düzenlemektedir.

2 – Suya Batırmadan (Damping: Boşaltma) Kaynaklanan Kirlenme

Suya batırma; atık veya diğer maddelerin, gemi, uçak ve platformlardan veya insanlarca denizde inşa edilen diğer yapılardan her türlü kasıtlı boşaltımı ile gemi, uçak ve platform veya insanlarca denizde inşa edilen diğer yapıların kasten denize bırakılmasıdır (BMDHS m. 1/5/a). Suya batırma, her zaman gemilerle gerçekleştirilmez.

3 – Deniz Yatağı Faaliyetlerinden Kaynaklanan Kirlenme

Deniz yatağında bulunan petrol ve doğalgaz gibi mineral kaynaklarının araştırılması, çıkartılması ve işlenmesi faaliyetleri de denizlerde yoğun ve ciddi kirliliğe sebep olmaktadır. Özellikle petrol arama kuyularında meydana gelen patlamalar, gemilerin petrol ve sondaj birimlerine çarpması, çıkartılmakta olan petrol ve mineral kaynaklarının, doğalgazın boru hatlarıyla kıyıya ve kıyıdaki tesislere taşınması sırasında meydana gelen olaylar, kazalar, deniz kirliliği meydana getirmektedir. Bu olaylar sonucu binlerce kilometrekarelik deniz alanları, petrol tabakasıyla kaplanmakta, fırtına ve diğer tabiat olayları sonucu taşınan petrol atıkları, temas ettiği canlı, cansız her şeye zarar vermektedir.

4 – Karadan ve Havadan Kaynaklanan Kirlenme

Karada bulunan tesislerde, örneğin; tersane ve liman tesisleri gibi kıyı yapılarında, fabrikalarda yürütülen faaliyetler sonucu oluşan sanayi atıkları ve diğer atıkların, zirai ilaçların, kanalizasyon akıntılarının denize nehirler veya hava yoluyla (atmosferle) bırakılması, deniz kirliliğine neden olmaktadır. Sanayi tesislerinin, fabrikaların bacalarından çıkan dumanlar, karada kullanılan araçların egzos dumanları vs. deniz kirliliğine yol açmaktadır. 


[1]      Haliç; denizin kara içine uzanan bölümü, koy veya körfez demektir. Gelgit olayının büyük ölçüde görüldüğü kıyılarda, akarsuların ağızlarında oluşan, huni biçiminde, derin, az çok geniş ve uzun su bölümüdür.

III. HAFTA

 İKİNCİ BÖLÜM

DENİZ KİRLİLİĞİNİN ÖNLENMESİ

I. İÇ HUKUKTA

Deniz kirliliği hukuku da dâhil olmak üzere Çevre hukukunun anayasal dayanağı, 1982 Anayasası’nın (AY) 56(1) ve (2). maddesinde yer almaktadır. Bu maddede aynen;

“Herkes, sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir.

Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek devletin ve vatandaşların ödevidir.” hükmü yer almaktadır.

AY’nın bu hükmüne dayanarak çevrenin korunması, çevre kirliliğinin önlenmesi ve en aza indirilmesi amacıyla kabul edilen 9/8/1983 tarihli ve 2872 sayılı ÇK, Türk Hukukundaki en önemli kaynaktır[1]. Bir diğer önemli kanun ise 03/03/2005 tarihli ve 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun’dur (Müdahale Kanunu)[2].  

ÇK m. 3’de çevrenin korunmasına, iyileştirilmesine ve kirliliğinin önlenmesine ilişkin genel ilkeler gösterilmiştir.

Kirletme Yasağı İlkesi (m. 8)

“Her türlü atık ve artığı, çevreye zarar verecek şekilde, ilgili yönetmeliklerde belirlenen standartlara ve yöntemlere aykırı olarak doğrudan ve dolaylı biçimde alıcı ortama vermek, depolamak, taşımak, uzaklaştırmak ve benzeri faaliyetlerde bulunmak yasaktır.

Kirlenme ihtimalinin bulunduğu durumlarda ilgililer kirlenmeyi önlemekle; kirlenmenin meydana geldiği hallerde kirleten, kirlenmeyi durdurmak, kirlenmenin etkilerini gidermek veya azaltmak için gerekli tedbirleri almakla yükümlüdürler”. hükmü yer almaktadır.

Çevrenin Korunması İlkesi (m. 9)

Çevrenin korunması amacıyla yapılacakları somut bir şekilde ve ayrıntılı olarak ortaya koymaktadır.

“İzin alma, arıtma ve bertaraf etme yükümlülüğü” başlıklı m. 11/1’de;

“Üretim, tüketim ve hizmet faaliyetleri sonucunda oluşan atıklarını alıcı ortamlara doğrudan veya dolaylı vermeleri uygun görülmeyen tesis ve işletmeler ile yerleşim birimleri atıklarını yönetmeliklerde belirlenen standart ve yöntemlere uygun olarak arıtmak ve bertaraf etmekle veya ettirmekle ve öngörülen izinleri almakla yükümlüdürler” hükmü yer almaktadır.

m. 11/son fıkrada;

“Liman, tersane, gemi bakım-onarım, gemi söküm, marina gibi kıyı tesisleri; kendi tesislerinde ve gemi ve diğer deniz araçlarında oluşan petrollü, yağlı katı atıklar ve sintine, kirli balast, slaç, slop gibi sıvı atıklar ile evsel atıksu ve katı atıkların alınması, depolanması, taşınması ve bertarafı ile ilgili işlemleri ve tesisleri yapmak veya yaptırmakla yükümlüdürler. Buna ilişkin usûl ve esaslar Bakanlıkça çıkarılacak yönetmelikle belirlenir” hükmü yer almaktadır.

Tehlikeli kimyasallar ve atıklar başlıklı m. 13/1’de;

“Tehlikeli kimyasalların belirlenmesi, üretimi, ithalatı, atık konumuna gelinceye kadar geçen süreçte kullanım alanları ve miktarları, etiketlenmesi, ambalajlanması, sınıflandırılması, depolanması, risk değerlendirilmesi, taşınması ile ihracatına ilişkin usûl ve esaslar ilgili kurum ve kuruluşların görüşleri alınarak Bakanlıkça çıkarılacak yönetmelikle belirlenir” hükmü yer almaktadır.

Faaliyetlerin durdurulması başlıklı m. 15’de; ÇK ve ilgili yönetmelik hükümlerine aykırı davranılması halinde Bakanlık ve denetim yetkisinin devredildiği kurum ve kuruluşlarca söz konusu faaliyetin durdurulacağı düzenlenmiştir.

İdari Para Cezaları

İdari nitelikteki cezalar başlıklı m. 20; Kanunun ilgili hükümlerine aykırı davranılmasında verilecek idari para cezalarına ilişkin hükümler ihtiva etmektedir. Bu hükümler arasında gemi ve deniz araçları bakımından öngörülen özel idari para cezaları dikkati çekmektedir:  

“ı) Bu Kanunda öngörülen yasaklara ve sınırlamalara aykırı olarak ülkenin egemenlik alanlarındaki denizlerde ve yargılama yetkisine tâbi olan deniz yetki alanlarında ve bunlarla bağlantılı sularda, tabiî veya sunî göller ve baraj gölleri ile akarsularda;

1) Petrol ve petrol türevleri (ham petrol, akaryakıt, sintine, slaç, slop, rafine ürün, yağlı atık vb.) tahliyesi veya deşarjı yapan tankerlerden, bin (dahil) gros tona kadar olanlar için gros ton başına 40 Türk Lirası, bin ilâ beşbin (dahil) gros ton arasında olanlara, bu miktar ve ilave her gros ton başına 10 Türk Lirası, beşbin gros tondan fazla olanlara ise, yukarıdaki miktarlar ve ilave her gros ton başına 100 Kuruş,

2) Kirli balast tahliyesi yapan tankerlerden bin (dahil) gros tona kadar olanlar için gros ton başına 30 Türk Lirası, bin ilâ beşbin (dahil) gros ton arasında olanlara bu miktar ve ilave her gros ton başına 6 Türk Lirası, beşbin gros tondan fazla olanlara ise, yukarıdaki miktarlar ve ilave her gros ton başına 100 Kuruş,

3) Petrol türevleri (sintine, slaç, slop, akaryakıt, yağlı atık vb.) veya kirli balast tahliyesi yapan gemi ve diğer deniz vasıtalarından bin gros tona kadar olanlar için gros ton başına 20 Türk Lirası, bin ilâ beşbin (dahil) gros ton arasında olanlara bu miktar ve ilave her gros ton başına 4 Türk Lirası, beşbin gros tondan fazla olanlara ise, yukarıdaki miktarlar ve ilave her gros ton başına 100 Kuruş,

4) Katı atık bırakan veya evsel atıksu deşarjı yapan tanker, gemi ve diğer deniz araçlarından bin (dahil) gros tona kadar olanlar için gros ton başına 10 Türk Lirası, bin ilâ beşbin (dahil) gros ton arasında olanlara bu miktar ve ilave her gros ton başına 2 Türk Lirası, beşbin gros tondan fazla olanlara ise, yukarıdaki miktarlar ve ilave her gros ton başına 40 Kuruş,

idarî para cezası verilir”.

Tehlikeli madde ve atıkların deşarjı durumunda uygulanacak idarî para cezaları, petrol ve türevleri kategorisi esas alınarak on katı verilir.

Kirliliğin oluşmasını müteakip gemi veya deniz aracının kendi imkânları ile neden olduğu kirliliği giderdiğinin tespit edilmesi durumunda, idarî para cezası 1/3 oranında uygulanır.

Cezanın derhal ve defaten ödenmemesi veya bu hususta yeterli teminat gösterilmemesi halinde, gemiler ve götürülebilen diğer deniz vasıtaları en yakın liman yetkilisine teslim edilerek seyrüseferden ve faaliyetten men edilir. Banka teminat mektubu veya geminin bağlı olduğu kulüp sigortacısı tarafından düzenlenecek teminat mektubu teminat olarak kabul edilir.

Yabancı devlet egemenliği altındaki sularda bu devletlerin mevzuatının Türk bayraklı gemiler tarafından ihlali durumunda, ilgili devletin ceza uygulamaması ve Türkiye’nin cezalandırmasını talep etmesi durumunda bu Kanun hükümleri uygulanır.

Bu bendin birinci paragrafı dışında, bu Kanun ve bu Kanun uyarınca çıkarılan yönetmeliklere aykırı olarak ülkenin egemenlik alanındaki denizlere ve yargılama yetkisine tâbi olan deniz yetki alanlarına, içme ve kullanma suyu sağlama amacına yönelik olmayan sulara atık boşaltanlara 24.000 Türk Lirası idarî para cezası verilir. Yukarıda öngörülen fiilin konutlarla ilgili olarak işlenmesi halinde her konut ve bağımsız bölüm için 600 Türk Lirası idarî para cezası verilir. Bu cezai sorumluluk, müstakil konutlarda konutu kullanana, diğer konutlarda ise yöneticiye aittir”.

“İdari cezalarda yetki” başlıklı m. 24’de;

“Bu Kanunda öngörülen idarî yaptırım kararlarını verme yetkisi Bakanlığa aittir.

Bu yetki, 12 nci maddenin birinci fıkrası uyarınca denetim yetkisinin devredildiği kurum ve merciler tarafından da kullanılır.

Bu Kanunda öngörülen idarî yaptırım kararları Bakanlık merkez teşkilâtında genel müdürler, taşra teşkilâtında il çevre ve orman müdürlerince verilir.

Bu Kanunun 12 nci maddesinin birinci fıkrası uyarınca denetim yetkisi verilen kurum ve merciler tarafından verilen idarî para cezalarının yüzde ellisi, bu Kanun uyarınca yapılacak denetimlerle ilgili harcamaları karşılamak ve diğer çevre hizmetlerinde kullanılmak üzere bu kurumların bütçesine gelir kaydedilir, yüzde ellisi ise genel bütçeye gelir kaydedilir.

Bu Kanun uyarınca yapılacak denetimlerle ilgili harcamaları karşılamak ve diğer çevre hizmetlerinde kullanılmak üzere, Bakanlık bütçesine, genel bütçeye gelir kaydedilecek idarî para cezaları karşılığı gerekli ödenek öngörülür”

“İdarî yaptırımların uygulanması, tahsil usûlü ve itiraz” başlıklı m. 25’de; 

“Bu Kanunda öngörülen idarî yaptırımların uygulanmasını gerektiren fiillerle ilgili olarak yetkili denetleme elemanlarınca bir tutanak tanzim edilir. Bu tutanak denetleme elemanlarının bağlı bulunduğu ve idarî yaptırım kararını vermeye yetkili mercie intikal ettirilir. Bu merci, tutanağı değerlendirerek gerekli idarî yaptırım kararını verir. İdarî yaptırım kararı, 11/2/1959 tarihli ve 7201 sayılı Tebligat Kanunu hükümlerine göre idarî yaptırım kararını veren merci tarafından ilgiliye tebliğ edilir.

İdarî yaptırım kararlarına karşı tebliğ tarihinden itibaren otuz gün içinde idare mahkemesinde dava açılabilir. Dava açmış olmak idarece verilen cezanın tahsilini durdurmaz.

İdarî para cezalarının tahsil usûlü hakkında 30/3/2005 tarihli ve 5326 sayılı Kabahatler Kanunu hükümleri uygulanır.

Ceza vermeye yetkili kurum ve merciler tarafından tahsil edilen idarî para cezaları, Maliye Bakanlığından izin alınarak Bakanlıkça bastırılan ve dağıtılan makbuz karşılığında tahsil edilir.

Bu Kanuna göre verilecek idarî para cezalarında ihlalin tespiti ve cezanın kesilmesi usûlleri ile ceza uygulamasında kullanılacak makbuzların şekli, dağıtımı ve kontrolüne ilişkin usûl ve esaslar Maliye Bakanlığının görüşü alınarak Bakanlıkça çıkarılacak yönetmelikle belirlenir.


[1]     ÇK, 11/8/1983 tarihli ve 18132 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu Kanunda 26/4/2006 tarihli ve 5491 sayılı Kanun ile oldukça kapsamlı değişiklikler yapılmıştır.

[2]     3/3/2005 tarihli ve 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun, 11/3/2005 tarihli ve 25752 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.

IV. HAFTA

B) Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun (Müdahale Kanunu)  

3/3/2005 tarihli ve 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun (Müdahale Kanunu)[1] 11/03/2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu Kanun’a dayanılarak bir de 21/10.2016 tarihinde Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun Uygulama Yönetmeliği kabul edilmiştir.   

1 – Amaç

Kanun’un temel iki amacı bulunmaktadır:

(1) Deniz çevresinin petrol ve diğer zararlı maddelerle kirlenmesi olaylarında yapılacak acil müdahaleye ilişkin usul ve esasları düzenlemek.

(2) Kirlenme olayları sonucu doğan zararların tazmini esaslarını düzenlemektir. Kanunun hukuki sorumluluk ve tazminata dair hükümleri ileride ayrıca inceleme konusu yapıldığından burada sadece müdahaleye ilişkin hükümler değerlendirilmiştir.

2 – Kapsam

a – Gemi

Müdahale Kanunu, uygulama alanlarında bulunan veya herhangi bir nedenle uygulama alanlarına girmek isteyen 500 groston ve daha büyük petrol ve diğer zararlı maddeleri taşıyan gemiler ile petrol ve diğer zararlı maddelerle kirlenmeye neden olabilecek faaliyetleri icra eden kıyı tesislerinin sorumlu taraflarının, bakanlıkların ve kamu kurum ve kuruluşlarının yetki, görev ve sorumluluklarını kapsamaktadır. (m.2 f.1) Kanun’un kapsamı bir hayli geniştir.

Kanun’da gemi tanımı yapılmamıştır.[2] Bununla beraber Kanun’un kamu hukuku karakteri nazara alındığında 10/6/1946 tarihli ve 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun[3] m.1’de yer alan gemi tanımı esas alınabilir.

Kanun m.2’de yer alan “beşyüz groston ve daha büyük petrol ve diğer zararlı maddeleri taşıyan gemiler” ibaresi, doğru bir şekilde kaleme alınmamıştır. Burada kastedilen, taşınan yükün büyüklüğü değil, fakat petrol ve diğer zararlı maddeleri taşıyan 500 groston ve üzerindeki gemilerdir. Bütün gemiler, kapsama dâhil değildir. Savaş gemileri ve yardımcı savaş gemileri ile herhangi bir devlete ait veya devlet tarafından işletilen ve ticari faaliyetler dışında kullanılan gemiler, kapsam dışındadır. (m.2 f.2) İstisna hükmü, hukuki sorumluluğa dair uluslararası hukuktaki düzenlemelerle uyumludur.

b – Petrol ve Diğer Zararlı Maddeler

Petrol, m.3 b.(m)’de “Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme’nin (MARPOL 73/78) I inci ekinin I inci eklentisinde listelenen maddeler ile bu liste ile sınırlı olmaksızın ham petrol, akaryakıt, slaç, rafine ürünler ve toprak altında doğal olarak meydana gelen her türlü sıvı hidrokarbon karışımı” olarak tanımlanmıştır. Tanım, oldukça geniştir ve 1992 HSS’deki petrol tanımından daha ileri gitmektedir.

Diğer zararlı maddeler ise m.3 b.(d)’de “Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşmenin (MARPOL 73/78) II inci Ekinin II nci ve III üncü eklentilerinde listelenmiş maddeler ile bu liste ile sınırlı olmaksızın deniz ortamına karıştığında kirlenme yaratan radyoaktif maddeler hariç her türlü madde” olarak tanımlanmıştır.    

Petrol haricinde kirlenmeye sebep olacak her şey zararlı maddedir. Kanun, zararlı madde tanımını bir hayli geniş tutmak suretiyle mümkün olduğunca uygulama alanını genişletmeyi hedeflemektedir.

c – Coğrafi Uygulama Kapsamı (Deniz Yetki Alanları)

2. maddede belirtilen “uygulama alanı”, m.3 b.(p)’de şu şekilde tanımlanmıştır: “Bu Kanunun uygulanması bakımından, Türkiye’nin iç suları, karasuları, kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölgesinden oluşan deniz yetki alanlarını ve bu Kanunda öngörülen acil durumlarda, bu durumlara müdahale ve zararların tazmini amacıyla sınırlı kalmak kaydıyla, Müsteşarlığın, Bakanlık, Dışişleri Bakanlığı ve ilgili diğer kamu kurum ve kuruluşlarının görüşlerini alarak vereceği karara bağlı olarak karasularının ötesindeki açık deniz alanlarını”.

Karasularının ötesindeki açık deniz alanlarından bahsedilmektedir. Bu deniz alanları, Türkiye tarafından münhasır ekonomik bölgenin ilan edilmediği karasularının ötesindeki açık deniz alanlarıdır. 

d – Kirlenme ve Zarar

Kirlenme, m.3 b.(h)’de “Olay sonucunda, petrol ve diğer zararlı maddelerin; canlı kaynaklara ve deniz yaşamına zarar verecek, insan sağlığı için tehlike oluşturacak, balıkçılık ve denizlerin diğer yasal amaçlarla kullanımı da dâhil olmak üzere, denizcilik faaliyetlerini engelleme, deniz suyunun niteliğini değiştirme ve ekolojik dengeyi bozma gibi zararlı etkiler yaratacak şekilde deniz çevresine karışması” şeklinde tanımlanmıştır.

Kirlenme tanımı, ÇK m.2’de yer alan çevre kirliliği tanımının daha somutlaştırılmış biçiminde ortaya çıkmaktadır. Balıkçılık ve denizcilik faaliyetlerinin engellenmesi sonucu kazanç ve kâr kaybı da zarara dâhildir. 

Zarar ise m.3 b.(r)’de “Bu Kanunun 6 ıncı maddesinde belirtilenler ile zararın tespit, tazmin ve uyuşmazlıkların giderilmesine ilişkin masrafları” şeklinde tanımlanmıştır.[4] Kanun yapma tekniği açısından m.6’ya referans yapılması uygun olmamıştır.

Burada belirtilen zararlar; kirlenmenin veya kirlenme tehlikesinin neden olduğu; temizleme masrafları, koruyucu önlemlere ilişkin masraflar, canlı kaynaklar ve deniz yaşamına verilen zararlar, bozulan çevrenin yeniden oluşturulması, toplanan atıkların taşınması ve bertarafı için yapılacak masraflar, geçim için kullanılan doğal ve canlı kaynaklarda meydana gelen zararlar, özel mallardaki zararlar, şahısların yaralanması ve ölümünden kaynaklanan zararlar, gelir kayıpları, gelir ve kazanç kapasitelerine verilen zararlar ve diğer kamu zararları olarak tanımlanmıştır. (m.6 f.1)

e – Olay

Olay; “acil müdahale planlarının uygulanmasını veya acil müdahaleyi gerektiren çarpışma, kırılma, yangın, patlama veya diğer nedenlerle gemilerden veya kıyı tesislerinden kaynaklanan kirlenme veya zarar ortaya çıkaran veya ortaya çıkma tehlikesi yaratan bir durum” şeklinde tanımlanmıştır (m. 1/b/j).


 

[2]        Kanun m.4 f.2’de “deniz araçları” ifadesi kullanılmakla beraber bu ifadenin dahi herhangi bir tanımı yapılmış değildir. Ancak, Kanun’un kapsamı nazara alındığında “deniz araçları”ndan kastedilen şeyin gemi olduğu anlaşılmaktadır. m.1 b.(a)’da da “acil durumlarda gemilerden” ifadesi bu kanaati güçlendirmektedir. Gemi ve deniz aracı tanımlarının yapılmaması, Kanun’un hazırlık çalışmalarında gerekli özenin gösterilmemesinden kaynaklanmaktadır.   

[3]        Bkz. 14/6/1946 tarih ve 6333 sayılı Resmî Gazete.

[4]        ÇK’nda zarar tanımı yapılmamıştır. Bunun sebebi, kirlenme kavramından hareketle zararın tanımlanmasının mümkün olabileceğidir.

V. HAFTA

3 – Kirliliği Önleme, Müdahale, Azaltma

a – Kanunun Uygulanmasında Yetki

Müdahale Kanununun uygulanmasında genel yetki ve genel koordinasyon görevi Çevre ve Şehircilik Bakanlığına aittir. Bu kanunla yetkilendirilen kurum ve kuruluşlar elde ettikleri bilgi ve belgeler ile yapılan işlemleri gecikmeksizin Bakanlığa bildirirler (m. 4/1).  

b – Seyir, Can, Mal ve Çevre Emniyetine Dair Tedbirleri Alma Yükümlülüğü

Müdahale Kanunu kapsamında bulunan bütün gemi ve kıyı tesislerinin sorumlu tarafları; olayın meydana gelmesinin önlenmesi, olayın meydana geldiğinde ise zararın azaltılması, giderilmesi, sınırlandırılması amacıyla hazırlıklı olma ve koruyucu önlemler de dâhil uluslararası hukukun öngördüğü ve seyir, can, mal ve çevre emniyetinin gerektirdiği yükümlülüklere ilişkin tüm tedbirleri almakla yükümlüdürler (m. 5/1)  

Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerde seyir, can, mal ve çevre emniyeti ile ilgili olarak belirlenmiş standartlara uyduğunu, uluslararası kabul görmüş belgelerle ispat edemeyen veya standartlara uymadığı konusunda açık emareler bulunan petrol ve/veya diğer zararlı maddeleri taşıyan bu Kanun kapsamındaki yabancı bayraklı gemilerin, can kurtarma hizmetlerinden kaynaklanacak mücbir sebepler dışında, Türk iç sularına veya iç sular dışındaki bir demir yeri veya liman tesislerine uğramak amacıyla Türk karasularına ve iç sularına girmesine izin verilmez; girmiş olan gemiler derhal buralardan çıkartılır veya standartları sağlaması için en fazla otuz gün süre verilir. Bu süre sonunda standartları sağlamadığı tespit edilen gemiler derhal karasuları dışına çıkartılır. Standartlara uymayan bu Kanun kapsamındaki Türk bayraklı gemiler ise standartları sağlayıncaya kadar bağlanarak seferden yasaklanır. Bu durumdaki gemilerin yükü, gemi veya yük sahibince standartlara uygun başka bir gemiye nakledilir ve mevzuat uyarınca bertaraf edilmesi gereken yüklerin uygun bir şekilde bertarafı sağlanır (5/2).

Bu Kanun kapsamındaki gemiler, Türk iç sularına veya iç sular dışındaki bir demir yeri veya liman tesislerine uğramak amacı ile Türk karasularına girmeden kırksekiz saat önce veya kalkış limanı ile Türk karasularına girmesine kadarki seyir süresi kırksekiz saatten az olan gemiler kalkış limanından hareketten hemen sonra Müsteşarlığa, gemi ve taşıdığı yükle ilgili bilgileri vermek zorundadır. Bu zorunluluğa uymayan gemilerin Türk karasularına ve iç sularına girmesine izin verilmez; girmiş olan gemiler derhal buralardan çıkartılır. Bildirime ilişkin usûl ve esaslar yönetmelikle belirlenir (5/3).

Seyir, can, mal ve çevre emniyetini sağlamak amacıyla alınan tedbirler, bu Kanun, ilgili mevzuat ve uluslararası düzenlemelerde belirtilen usûl ve esaslara göre, yetkili kuruluşlar tarafından denetlenir. Denetim ile ilgili usûl ve esaslar yönetmelikle belirlenir (5/4).

c – Acil Müdahale Planları, Kirlenmenin ve Zararın Tespiti

Acil müdahale plânlarının hazırlanması, kıyı alanlarında acil müdahale plânlarının uygulanması, kirlenmenin türü ve etkilerinin belirlenmesi, çevreye olan zararların tespiti ve olay sonrası kirlilikten etkilenen alanların rehabilitasyonuna ilişkin yetki, görev ve sorumluluklar Çevre ve Şehircilik Bakanlığına aittir (m. 4/2).

Buna karşılık deniz araçlarından kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik acil müdahale plânlarının uygulanması, hazırlıklı olma ve kirliliğe müdahale konularında icraya ilişkin yetki, görev ve sorumluluklar Müsteşarlığa (UDHB)’na aittir (m. 4/2).

VI. HAFTA

II. ULUSLARARASI HUKUKTA

A) Küresel Sözleşmeler

1 – Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi

BMDHS, deniz çevresinin korunması konusunda getirmiş olduğu genel hükümleri ile milletlerarası çevre hukukunda belirtilmekte olan ilkeleri kısmen de olsa birleştirmiş, çevrenin korunması bilincinin bir ürünü olarak ortaya çıkmıştır. MEB ve bu bölgede geçerli olacak düzen ilk defa tanımlanmış, deniz alanları klasik hukuktan farklı şekilde ayrılmış, deniz alanlarında deniz çevresinin korunması sorumluluğu ve yetkiler farklı devletlere yüklenmiştir.

10.12.1982 tarihinde imzaya açılan ve 168 devletin halen taraf olduğu BMDHS, 16.11.1994 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye, sözleşmeyi imzalamamış ve taraf olmamıştır.

BMDHS XII. Kısmı (m. 192 – 237) deniz çevresinin korunmasına ayrılmıştır. Bununla birlikte V. Kısımda yer alan MEB’ye, VII. Kısım’da yer alan Açık Denizler’e XI. Kısım’da yer alan Bölge’ye, XV. Kısım’da yer alan Uyuşmazlıkların Çözümü’ne dair hükümler içinde de çevrenin korunmasına ilişkin önemli hükümlere yer verilmiştir.

XII. Kısım, deniz çevresinin korunması ve muhafazasına ilişkin kuralların bir hayli kapsamlı ve ayrıntılı bir çerçevesini çizmektedir.

2 – MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973)

Deniz kirliliğinin önlenmesi veya ortadan kaldırılması amacıyla milletlerarası alanda oluşturulan ilk kontrol standartları, petrol ve türevleri hakkında gerçekleştirilmiştir. Petrol ve türevlerini taşıyan tanker ve gemilerin sebep oldukları kirlenmenin önlenmesi, ortadan kaldırılması ve azaltılmasını sağlamak üzere 1954 tarihli Denizin Petrol ve Türevleri ile Kirlenmesinin Önlenmesine Dair Milletlerarası Sözleşme (1954 OILPOL) kabul edilmiştir.

1954 OILPOL’ün sınırlı uygulama kapsamı ve kabulünü müteakip yapılan değişikliklerin yürürlüğe girmesindeki sıkıntılar sebebiyle bu sözleşmenin yerine geçmek üzere IMO önderliğinde yapılan çalışmalar sonucu MARPOL 73/78 kabul edilmiştir. MARPOL’ün kabulüyle 1954 OILPOL, yürürlükte kalkmıştır. 

MARPOL 73/78 (Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme), gemilerin çalıştırılması veya arızi (kaza) sebeple ortaya çıkan gemi kaynaklı kirlenmenin önlenmesini amaçlayan milletlerarası sözleşmedir. MARPOL, IMO’da 02.11.1973 tarihinde kabul edilmiş, ancak 02.10.1983 tarihinde yürürlüğe girebilmiştir.

MARPOL’ün orijinal versiyonu (MARPOL 73), hiçbir zaman yürürlüğe girmemiştir. Ancak, MARPOL 73’ün yürürlüğe girmesini kolaylaştırmak ve hızlandırmak amacıyla 1978 yılında yapılan bir Protokol’le Sözleşme’de tadilat yapılarak oluşturulan ve kısa adıyla MARPOL 73/78 olarak adlandırılan “1978 Protokolü ile Değişik 1973 tarihli Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme”nin 2/10/1983 tarihinde yürürlüğe girmesi sağlanabilmiştir.

1976 – 1977 yıllarında yaşanan bir yığın tanker kazaları, MARPOL 1978 Protokolünün kabulüne sebep olmuştur.

3 – 1969 tarihli Petrol Kirliliği Kazalarında Açık Denizlerde Müdahaleye Dair Milletlerarası Sözleşmesi (Müdahale Sözleşmesi) 

29/11/1969 tarihinde kabul edilen Müdahale Sözleşmesi, 06/05/1975 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye, bu Sözleşme’ye taraf olmamıştır.

Müdahale Sözleşmesi, TORREY CANYON deniz kazasının somut sonuçlarından birisidir. IMO’nun önderliğinde yürütülen çalışmalar sonucunda Müdahale Sözleşmesi kabul edilmiştir.  

Müdahale Sözleşmesi, bir kıyı devletinin, kara sularının ötesinde açık denizlerde meydana gelen bir deniz kazası sonucu kıyıları dâhil sair menfaatlerinin korunması amacıyla, petrol kirliliği veya kirlilik tehlikesinin önlenmesi, azaltılması veya ortadan kaldırılması için gerekli tedbirleri açık denizlerde almasına imkân sağlayan, kıyı devletinin müdahale yetkisinin usul ve esaslarını düzenleyen ilk milletlerarası sözleşme olması bakımından önem taşımaktadır. Bu Sözleşme, petrol kirliliğinin önlenmesine yönelik olarak kıyı devletlerince alınacak tedbirler açısından, açık denizlerdeki bir gemi üzerinde münhasıran bayrak devletinin yetkili olduğuna dair klasik Milletlerarası Hukuk ilkesinin bir istisnasını oluşturmaktadır.

1973 yılında kabul edilen bir Protokol ile Müdahale Sözleşmesi’nde değişiklik yapılmış, petrol ve türevleri dışındaki maddelerle de kirlenme tehlikesi olması durumunda Taraf Devletlere müdahale hakkı tanınmıştır.

Müdahale Sözleşmesi’nin I(1). maddesine göre; Taraf Devletler, açık denizlerde, önemli zararlı sonuçlar doğurmasının makul olarak beklenebileceği bir deniz kazasını müteakiben, petrolün sebep olduğu deniz kirliliği veya kirlenme tehdidinden kıyılarına ya da ilgili menfaatlerine yönelik ciddi ve yakın bir tehdidin ya da böyle bir kazayla ilgili fiillerin önlenmesi, azaltılması veya ortadan kaldırılması için gerekli görülen tedbirleri alabilirler.    

Sözleşmenin kapsamı, deniz kazasının meydana geldiği yerlerdeki olaylarla sınırlıdır. Deniz kazası, çatma, karaya oturma veya seyrüseferle ilgili diğer bir olay ya da gemiye veya yüke, maddi bir zarar veya yakın bir maddi zarar tehlikesi ile sonuçlanacak gemide veya haricinde meydana gelen diğer bir olaydır.

VI. HAFTA

II. ULUSLARARASI HUKUKTA

A) Küresel Sözleşmeler

1 – Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi

BMDHS, deniz çevresinin korunması konusunda getirmiş olduğu genel hükümleri ile milletlerarası çevre hukukunda belirtilmekte olan ilkeleri kısmen de olsa birleştirmiş, çevrenin korunması bilincinin bir ürünü olarak ortaya çıkmıştır. MEB ve bu bölgede geçerli olacak düzen ilk defa tanımlanmış, deniz alanları klasik hukuktan farklı şekilde ayrılmış, deniz alanlarında deniz çevresinin korunması sorumluluğu ve yetkiler farklı devletlere yüklenmiştir.

10.12.1982 tarihinde imzaya açılan ve 168 devletin halen taraf olduğu BMDHS, 16.11.1994 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye, sözleşmeyi imzalamamış ve taraf olmamıştır.

BMDHS XII. Kısmı (m. 192 – 237) deniz çevresinin korunmasına ayrılmıştır. Bununla birlikte V. Kısımda yer alan MEB’ye, VII. Kısım’da yer alan Açık Denizler’e XI. Kısım’da yer alan Bölge’ye, XV. Kısım’da yer alan Uyuşmazlıkların Çözümü’ne dair hükümler içinde de çevrenin korunmasına ilişkin önemli hükümlere yer verilmiştir.

XII. Kısım, deniz çevresinin korunması ve muhafazasına ilişkin kuralların bir hayli kapsamlı ve ayrıntılı bir çerçevesini çizmektedir.

2 – MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973)

Deniz kirliliğinin önlenmesi veya ortadan kaldırılması amacıyla milletlerarası alanda oluşturulan ilk kontrol standartları, petrol ve türevleri hakkında gerçekleştirilmiştir. Petrol ve türevlerini taşıyan tanker ve gemilerin sebep oldukları kirlenmenin önlenmesi, ortadan kaldırılması ve azaltılmasını sağlamak üzere 1954 tarihli Denizin Petrol ve Türevleri ile Kirlenmesinin Önlenmesine Dair Milletlerarası Sözleşme (1954 OILPOL) kabul edilmiştir.

1954 OILPOL’ün sınırlı uygulama kapsamı ve kabulünü müteakip yapılan değişikliklerin yürürlüğe girmesindeki sıkıntılar sebebiyle bu sözleşmenin yerine geçmek üzere IMO önderliğinde yapılan çalışmalar sonucu MARPOL 73/78 kabul edilmiştir. MARPOL’ün kabulüyle 1954 OILPOL, yürürlükte kalkmıştır. 

MARPOL 73/78 (Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme), gemilerin çalıştırılması veya arızi (kaza) sebeple ortaya çıkan gemi kaynaklı kirlenmenin önlenmesini amaçlayan milletlerarası sözleşmedir. MARPOL, IMO’da 02.11.1973 tarihinde kabul edilmiş, ancak 02.10.1983 tarihinde yürürlüğe girebilmiştir.

MARPOL’ün orijinal versiyonu (MARPOL 73), hiçbir zaman yürürlüğe girmemiştir. Ancak, MARPOL 73’ün yürürlüğe girmesini kolaylaştırmak ve hızlandırmak amacıyla 1978 yılında yapılan bir Protokol’le Sözleşme’de tadilat yapılarak oluşturulan ve kısa adıyla MARPOL 73/78 olarak adlandırılan “1978 Protokolü ile Değişik 1973 tarihli Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme”nin 2/10/1983 tarihinde yürürlüğe girmesi sağlanabilmiştir.

1976 – 1977 yıllarında yaşanan bir yığın tanker kazaları, MARPOL 1978 Protokolünün kabulüne sebep olmuştur.

3 – 1969 tarihli Petrol Kirliliği Kazalarında Açık Denizlerde Müdahaleye Dair Milletlerarası Sözleşmesi (Müdahale Sözleşmesi) 

29/11/1969 tarihinde kabul edilen Müdahale Sözleşmesi, 06/05/1975 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Türkiye, bu Sözleşme’ye taraf olmamıştır.

Müdahale Sözleşmesi, TORREY CANYON deniz kazasının somut sonuçlarından birisidir. IMO’nun önderliğinde yürütülen çalışmalar sonucunda Müdahale Sözleşmesi kabul edilmiştir.  

Müdahale Sözleşmesi, bir kıyı devletinin, kara sularının ötesinde açık denizlerde meydana gelen bir deniz kazası sonucu kıyıları dâhil sair menfaatlerinin korunması amacıyla, petrol kirliliği veya kirlilik tehlikesinin önlenmesi, azaltılması veya ortadan kaldırılması için gerekli tedbirleri açık denizlerde almasına imkân sağlayan, kıyı devletinin müdahale yetkisinin usul ve esaslarını düzenleyen ilk milletlerarası sözleşme olması bakımından önem taşımaktadır. Bu Sözleşme, petrol kirliliğinin önlenmesine yönelik olarak kıyı devletlerince alınacak tedbirler açısından, açık denizlerdeki bir gemi üzerinde münhasıran bayrak devletinin yetkili olduğuna dair klasik Milletlerarası Hukuk ilkesinin bir istisnasını oluşturmaktadır.

1973 yılında kabul edilen bir Protokol ile Müdahale Sözleşmesi’nde değişiklik yapılmış, petrol ve türevleri dışındaki maddelerle de kirlenme tehlikesi olması durumunda Taraf Devletlere müdahale hakkı tanınmıştır.

Müdahale Sözleşmesi’nin I(1). maddesine göre; Taraf Devletler, açık denizlerde, önemli zararlı sonuçlar doğurmasının makul olarak beklenebileceği bir deniz kazasını müteakiben, petrolün sebep olduğu deniz kirliliği veya kirlenme tehdidinden kıyılarına ya da ilgili menfaatlerine yönelik ciddi ve yakın bir tehdidin ya da böyle bir kazayla ilgili fiillerin önlenmesi, azaltılması veya ortadan kaldırılması için gerekli görülen tedbirleri alabilirler.    

Sözleşmenin kapsamı, deniz kazasının meydana geldiği yerlerdeki olaylarla sınırlıdır. Deniz kazası, çatma, karaya oturma veya seyrüseferle ilgili diğer bir olay ya da gemiye veya yüke, maddi bir zarar veya yakın bir maddi zarar tehlikesi ile sonuçlanacak gemide veya haricinde meydana gelen diğer bir olaydır.

VIII. HAFTA

B) Bölgesel Sözleşmeler

1 – 1969 Tarihli Kuzey Denizi’nin Petrol Ve Türevleri İle Kirlenmesinde İşbirliğine Dair Sözleşme

2 – 1976 Tarihli Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme

3 – 1978 Tarihli Deniz Çevresinin Kirlenmeden Korunmasında İşbirliğine Dair Kuveyt Bölgesel Sözleşmesi ve 1982 Tarihli Kızıldeniz ve Aden Körfezi Deniz Çevresinin Korunmasına Dair Bölgesel Sözleşme

4 – 1983 Tarihli Kuzey Denizi’nin Petrol ve Türevleri ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde İşbirliğine Dair Sözleşme

5 – Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme

IX. HAFTA


ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
GEMİLERİN SEBEP OLDUĞU DENİZ KİRLİLİĞİ ZARARINDAN HUKUKİ SORUMLULUK VE TAZMİNAT
I – İÇ HUKUKTA
A – ÇK Hükümleri

“Kirletme yasağı” başlıklı ÇK m.8, genel kirletme yasağı prensibini ortaya koymaktadır. Kirletme yasağı; kirliliğin önlenmesi, durdurulması, etkilerinin giderilmesi veya azaltılması için gerekli tedbirlerin alınmasını öngörmektedir. Düzenleme, bir objektif özen yükümlülüğü olarak ortaya çıkmaktadır. Dolayısıyla, kirletenin hukuka aykırı bir davranışını aramak her zaman zorunlu değildir.
Kirlenme ve bozulmanın önlenmesi, sınırlandırılması, giderilmesi ve çevrenin iyileştirilmesi için yapılan harcamalar, kirleten veya bozulmaya neden olan tarafından karşılanır. Kirletenin, kirlenmeyi veya bozulmayı durdurmak, gidermek veya azaltmak için gerekli önlemlerin alınması veya bu önlemlerin yetkili makamlarca doğrudan alınması nedeniyle kamu kurum ve kuruluşlarınca yapılan gerekli harcamalar 6183 sayılı Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında Kanun hükümlerine göre kirletenden tahsil edilir.
ÇK m. 28 f. 1’e göre çevreyi kirletenler ve çevreye zarar verenler sebep oldukları kirlenme ve bozulmadan doğan zararlardan dolayı kusur şartı aranmaksızın sorumludurlar.
Çevrenin kirlenmesi zararlarından dolayı sorumluluk ağırlaştırılmış objektif (kusursuz) sorumluluk olarak kabul edilmektedir. Çünkü kirleten zararın meydana gelmemesi için her türlü özeni gösterdiğini ispatlayarak sorumluluktan kurtulamaz.
Gemilerin yol açtığı kirlenme zararlarından hukuki sorumluluğun şartları:
(1) Kirlenme zararı, gemi ve diğer deniz araçlarından kaynaklanmalıdır.
(2) Deniz kirliliği dolayısıyla bir zarar ortaya çıkmalıdır. Zararın doğrudan veya dolayısıyla meydana gelmesi önem taşımaz.
(3) Hukuka aykırılık şartı ayrıca aranmaz.
(4) Kirletme ile zarar arasında illiyet bağı bulunmalıdır.
B – Müdahale Kanunu

  1. Zarardan Sorumluluk
    Müdahale Kanunu kapsamındaki bir geminin sorumlu tarafları, uygulama alanlarında bu gemiden kaynaklanan olay sonucu ortaya çıkan kirlenmenin veya kirlenme tehlikesinin neden olduğu zararları tazmin etmekle müteselsilen sorumludur.
    Sorumlu taraf ise m.3 b.(n)’de “Zararın tazmini ve koruyucu önlemlerin karşılanması konusunda yükümlülük atfedilebilecek, beşyüz groston ve daha büyük petrol ve diğer zararlı maddeleri taşıyan gemiler ile kıyı tesislerinin sahipleri, işletenleri, kaptanları, idare edenleri, kiracıları, zilyetleri ve garantörleri” olarak tanımlanmıştır.
    Zarardan geminin sahibi, kaptanı, işleteni, idare edeni, zilyedi, kiracıları ve garantörleri sorumlu tutulmaktadır. Üstelik sorumluluk, müteselsildir ve geniş bir yelpazeye yayılmak suretiyle ağırlaştırılmıştır.
    Sorumlu taraflardan biri olarak garantör ise m.3 b.(e)’de şu şekilde tanımlanmıştır: “Bu Kanunda belirtilen hükümlere göre sorumlu taraf adına, sorumlu taraf dışında zararların tazminine ilişkin mali sorumluluk üstlenen ve mali sorumluluk belgesini sağlayan kişi, kuruluş veya devlet”.
    Kanun, genel hükümlere tabi olarak zarar görenlere yapılan ödemeler sebebiyle ödemede bulananın rücu hakkının saklı olduğunu hüküm altına almaktadır. (m.6 f.4)
  2. Sorumluluğun Sınırlandırılması
    Kanun’da sorumlu kişilerin oluşan zarardan hangi miktara kadar sorumlu olduğu, bir başka deyişle sorumluluğun sınırlandırılıp sınırlandırılamayacağına dair ayrıntılı hükümler mevcut değildir. Kanun m.7, sadece “gemi başına sorumlu taraf yükümlülüğünün toplamı ve sorumlu tarafa yüklenecek azami tazminat miktarı konusunda Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşme hükümleri saklıdır.” hükmünü ihtiva etmektedir.
    Kanun kapsamında müstakil bir şekilde sınırlı sorumluluk düzenlenmemiştir.
    Kanun m.7 hükmü olmasa dahi sonuçta hukuki durumda bir değişiklik söz konusu olmamaktadır.
  3. Zorunlu Sigorta veya Mali Güvence
    “Mali sorumluluk garantileri” başlıklı m.8 f.1’e göre “Uygulama alanlarına girmek isteyen petrol ve/veya diğer zararlı maddeleri taşıyan gemiler, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmeler uyarınca kendilerinden istenen mali sorumluluk belgelerine sahip olmak, bunları ilgili makamlara bildirmek ve talep edildiğinde göstermek zorundadırlar.” Burada da m.7 benzeri bir durum söz konusudur.
  4. Mali Sorumluluk Garantilerinin Denetimi
    Kanun m.8 f.2’ye göre Türkiye’nin tarafı olduğu uluslararası sözleşmelerde öngörülen mali sorumluluk garantilerine sahip olmadıkları belirlenen Kanun kapsamındaki yabancı bayraklı gemilerin Türk iç sularına veya iç sular dışındaki bir demir yeri veya liman tesislerine uğramak amacıyla Türk karasularına ve iç sularına girmesine izin verilmez; girmiş olan gemiler buralardan derhal çıkarılır veya şartları sağlaması için en fazla otuz gün süre verilir. Bu süre sonunda şartları sağlamadığı tespit edilen gemiler derhal karasuları dışına çıkartılır.
  5. Mali Sorumluluk Garantilerinin Bildirimi
    Herhangi bir Türk limanına gitmek üzere Türkiye’nin karasularına girmek isteyen ve bu Kanun’a göre mali sorumluluk garantileri bulundurmakla yükümlü gemilerin m.8’de belirtilen mali sorumluluk belgelerinin suretinin gidecekleri liman başkanlıklarına, Türk karasularına girişten önce Türkiye’deki mukim bir acentesi vasıtasıyla ulaştırılması gerekmektedir. (m.9 f.1)
    Karasularına girmeden önce liman başkanlığına mali sorumluluk garantilerine dair belgelerin sunulmaması halinde geminin karasularından çıkarılması ve şartların sağlanması için otuz günlük ek süre verilmesine ilişkin m. 8 f. 2 hükmünün uygulanması gerekir.
    Kanun, zararsız geçişle ilgili özel bir bildirim yükümlülüğü öngörmüştür. Buna göre “Zararsız geçiş amacıyla Türkiye’nin karasularını kullanacak gemiler, her türlü muhabere aracı ve mali sorumluluk belgelerindeki bilgiler ile geminin adı, çağrı adı, bayrağı, tescil limanı, geminin sahibinin adı ve idare merkezinin yeri, geminin Uluslararası Denizcilik Örgütü numarası (IMO No), teminat türü, teminat geçerlilik süresi, sigortacının adı ve merkezinin bulunduğu yer, tazmin limitleri ve geminin yükü ve miktarı, geminin tipi, kalkış ve varış limanına ilişkin bilgi ve belgeleri en yakın liman yetkilisine bildirmek zorundadır.” (m.9 f.3) Bu bilgiler, geminin mali sorumluluk garantileriyle yakından ilgilidir ve sorumluluğun teşhis ve tayini bakımından ehemmiyet arz etmektedir. Bildirim yükümlülüğü, zararsız geçiş yapan bütün gemiler için geçerlidir.

X. HAFTA

  1. Tazminat Esasları

A– Zararın Tespiti

“Zararların belirlenmesi” başlıklı m. 10, konuyu düzenlemektedir. Buna göre “Bakanlık temsilcisinin başkanlığında; Müsteşarlık, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü ile ilgili valilik ve belediyelerin temsilcilerinden zarar tespit komisyonu oluşturulur. Komisyon gerek görürse ilgili diğer kurum ve kuruluşların temsilcilerini ve uzmanlarını da komisyona çağırabilir…” 

Komisyon, zararı bizzat tespit etmek zorunda olmayıp zararların tamamı veya bir kısmının tespitini bu konuda uzman Türk veya yabancı kişi ve kuruluşlara yaptırabilir. (m.10 f.2) Bu şekilde tespit edilen zarar miktarı, Komisyon’un onaylaması üzerine geçerlik kazanır.

Düzenlemenin 1992 HSS ve 1992 FS hükümleriyle de uyumlu olmadığı belirtilmelidir. 1992 HSS ve 1992 FS’nin hiçbir maddesinde zararın özel bir komisyonca ve idare tarafından tespitine imkân veren bir hüküm mevcut değildir.

B – Tazminatın Ödenmesi

“Tazminat ve ücret talepleri ve ödenmesi” başlıklı Kanun m.11, tazminat taleplerinin ileri sürülmesi ve tazminatın ödenmesi hususlarını düzenlemektedir. Buna göre “Olaydan zarar görenlerin tazminat talepleri ile kirliliğe müdahale ve kirliliği bertaraf edenlerin ücret talepleri Müsteşarlığa bildirilir. Müsteşarlık, zararların tespitine ve uyuşmazlıkların giderilmesine bağlı olarak zararların sorumlu taraflarca tazminini ve ücretlerin ödenmesini sağlar. Komisyon tarafından belirlenen zarar miktarı üzerinde taraflarca uzlaşma sağlanması durumunda Müsteşarlık, zararların sorumlu taraf veya garantöründen talep ve tahsiline ve zarar görenlere dağıtılmasına yetkilidir.” (m.11 f.1)

Taleplerin kendisine sunulmasından sonra UDHB (Müsteşarlık), zararın sorumlu kişilerce tazmin edilmesini sağlar. Kanun’un ifadesine göre Müsteşarlık, zararların tespitine ve uyuşmazlıkların giderilmesine bağlı olarak zararın tazminini sağlamak durumundadır.

Eğer, taraflar Komisyon’ca belirlenen zarar miktarı hususunda bir uzlaşmaya varmışsa Müsteşarlık, zararların sorumlu taraf veya garantöründen talep ve tahsiline ve zarar görenlere dağıtılmasına yetkilidir. (m.11 f.1 c.3)

Kanun, hakem tayinine dair m.20 hükmü hariç uyuşmazlıkların çözümüne, dava açılmasına, yetkili ve görevli mahkemeye, yargılama usulüne vs. değinmediğinden açılacak herhangi bir dava sonucunda verilecek kararların; zararın tespiti, tazminat ve ücret ödemelerinin paylaştırılmasına yönelik etkileri önemli sorunlar yaratacaktır.

  Kanun’da usul hükümleri bakımından sadece “Uyuşmazlıkların çözümü için hakem tayini” başlıklı m.20 mevcuttur. Bu maddede “Müsteşarlık ile sorumlu taraf veya garantörünün uzlaşması halinde bu Kanunun uygulanmasından doğacak uyuşmazlıkların çözümü için hakem veya hakem heyeti tayin edilebilir. Tayin edilen hakemler Türk hukukunu uygular. Tahkim, ilgisine göre 1086 sayılı Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu veya 4686 sayılı Milletlerarası Tahkim Kanunu hükümlerine tabidir.” hükmü yer almaktadır. Bu hüküm de Kanun’un birçok maddesinde olduğu gibi gereksizdir.

Düzenleme, 1992 HSS ve 1992 FS hükümlerine de aykırıdır. 1992 HSS, zararın tespiti, tazminatın paylaştırılması, tahsili ve tazmini konularında Taraf Devlet idarelerine böyle bir yetki vermemiştir. Ayrıca, sorumluluk ve tazminat rejimi içinde 1992 FS m.4 gereği taleplerin 1992 Fonu’a yöneltilmesi gerekmektedir. Fon’a karşı dava açılması sonucu verilen hükümlerle alacağı sabit olanlara ya da alacaklılarla sağlanan uzlaşmaya göre belirlenen alacakların zarar görenlere ödenmesi, Fon tarafından yapılmaktadır.

  • Zamanaşımı

Zamanaşımı başlıklı m.12, “Bu Kanun kapsamındaki olaylar nedeniyle tazminat taleplerinde zamanaşımı süresi, diğer kanunlarda daha uzun bir süre öngörülmedikçe, zararın öğrenildiği ve sorumlu tarafın tespit edildiği tarihten itibaren beş yıl, her halde olayın meydana geldiği tarihten veya olay, olaylar zincirinden meydana geliyorsa son olayın meydana geldiği tarihten itibaren on yıldır. Zamanaşımı süresine ilişkin olarak Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşme hükümleri saklıdır.” hükmü yer almaktadır. Görüldüğü üzere Kanun, beş ve on yıllık zamanaşımı sürelerini esas almıştır. 

Oysa, 1992 HSS m.VIII ve 1992 FS m.6 hükmüne göre zararın meydana gelmesinden itibaren üç yıl ve her halde zarara sebep olan hadise tarihinden itibaren altı yıl içinde dava açılmadığı takdirde tazminat hakları düşmektedir. Bu süreler, aslında zamanaşımı süreleri değil, hak düşürücü sürelerdir.

II – MİLLETLERARASI HUKUKTA

A – Petrol Kirliliği Dolayısıyla Hukuki Sorumluluk

Milletlerarası hukukta ilk olarak 1969 tarihli Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu İle İlgili Uluslararası Sözleşme (1969 HSS) ve 1971 tarihli Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması İle İlgili Uluslararası Sözleşme (1971 FS) kabul edilmiştir.         

Bu sözleşmelerden önceki düzen, gönüllülük esasına dayanmakta idi. Bunlar, TOVALOP ve CRISTAL’dir. 1969 HSS ve 1971 FS’nin yürürlüğe girmelerine kadar geçici bir çözüm olarak kabul edilmiştir.

TOVALOP: The Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution. [Petrol Kirliliğinden Sorumluluğa İlişkin Tanker Sahipleri Gönüllü Sözleşmesi]

TOVALOP; tanker sahiplerinin ve diğer yük ilgililerinin (özellik petrol endüstrisi) yapıcı bir faaliyette bulunma çabalarının sonucunda gönüllü olarak oluşturulmuştur. Dünyadaki toplam tanker tonajının % 50’sine sahip olanların üye olmasıyla 1969’da yürürlüğe girmiş, Şubat 1997’de sona ermiştir. Kısa sürede tüm tanker sahiplerinin % 97’sine kadar ulaşmıştır. Petrol kirliliği zararlarının tazmininde önemli bir fonksiyon ifa etmiş, yeni sistemin oluşturulmasında.

CRISTAL: TOVALOP’a ilave bir sözleşmedir. (The Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution:

TOVALOP’a taraf olan gemi sahipleri ile çıplak gemi kiracılarına ilave tazminat sağlamak için oluşturulmuştur. Sözleşmenin tarafları, petrol üretimi, rafinerisi, pazarlaması, depolaması veya ticareti ile uğraşan veya petrolü kendi tüketimi veya kullanımı için alan şirketlerdir. CRISTAL, 733 milyon ABD Dolarına kadar tazminat sağlamaktaydı. 

B – Genel Olarak 1992 HSS ve 1992 FS’leri

1967’de vuku bulan Torrey Canyon deniz kazası, gerek petrol kirliliği sebebiyle doğan zararların karşılanmasından hukuki sorumluluk, gerekse karasularının ötesindeki deniz alanlarında kıyı devletlerinin kirliliğe müdahale konusundaki yetkilerinin düzenlenmesi açılarından bir döküm noktası oluşturmuştur. Bu kazayı müteakip derhal IMO önderliğinde gerçekleştirilen diplomatik konferanslar sonucunda petrol yüklü tankerlerin sebep olduğu deniz kirliliğinin yol açtığı zararlar dolayısıyla hukuki sorumluluk ve tazmin esaslarının benimsendiği 1969 HSS ve bu Sözleşme’yle tam olarak karşılanamayan zararların kurulacak bir uluslararası fon ile tazmin edilmesine dair 1971 FS’leri kabul edilmiştir. Bilahare, bu Sözleşmelerde değişiklik öngören 1984 Protokollerinin yürürlüğe girmemesi üzerine 1969 HSS ve 1971 FS’leri, 1992 yılında başta sorumluluk limitlerinin yükseltilmesi olmak üzere kapsamlı bir revizyona uğramıştır. Türkiye’nin de tarafı olduğu 1992 HSS ve 1992 FS, Dünya çapında çok geniş bir kabul görmüştür.

XI. HAFTA

1 – 1992 HSS

1992 HSS, petrol kirliliği zararları dolayısıyla gemi maliklerinin sorumluluklarını düzenlemektedir. 1992 HSS m.III f.1 hükmüne göre bu madde f. 2-3’de belirtilen hâller hariç olmak üzere geminin hadise[1] zamanındaki maliki, bu hadise sonucunda geminin sebep olduğu bütün kirlenme zararlarından sorumludur.

Sözleşmede kirlenme zararı şu şekilde tanımlanmıştır (m.1 b. 6):

a) Çevrenin bozulmasından kaynaklanan kâr kaybının dışında çevre bozulması dolayısıyla tazminatın, fiilen yapılan veya yapılacak olan makul eski hâle getirme tedbirlerinin maliyetiyle sınırlı olması kaydıyla; gemiden nerede olursa olsun sızan veya bırakılan hidrokarbonların sebep olduğu kirlenmeden, hidrokarbonu taşıyan gemi dışında meydana gelen bütün zıya veya zararları.

b) Önleyici tedbirlerin maliyetlerini ve ayrıca önleyici tedbirlerin sebep olduğu zıya veya zarar.

Gemi Maliki: gemi sicilinde geminin adlarına tescil edilmiş olduğu kişi veya kişileri; geminin sicilde müseccel olmaması hâlinde ise geminin mülkiyetine sahip kişi veya kişileri ifade etmektedir. Şu kadar ki, geminin bir devletin mülkiyetinde olup da bu devlette geminin işleteni (operator) olarak müseccel bir şirket tarafından işletilmesi hâlinde bu şirket, malik sayılır (m. I b. 3).  

1969 HSS ve 1971 FS’nden farklı olarak 1992 HSS m.I b.8 hükmü ile, petrol sızmamış veya dökülmemiş olsa dahi ciddi ve ağır bir tehdit varsa alınan önlemlerin, önleme tedbiri olarak kabul edilmek suretiyle tazmin edilmesi gerekmektedir.

Hadise, bir olaylar zincirinden oluşmaktaysa ilk olay tarihindeki gemi maliki sorumludur.

Bu Sözleşme kapsamında oluşan kirlenme zararından, sadece geminin maliki sorumlu olup kural olarak sorumluluğun diğer şahıslara kanalize edilmesi mümkün değildir.

Bu Sözleşme kapsamı dışında kirlenme zararı için gemi malikinden hiçbir tazminat talebinde bulunulamaz.(m.III f.4) Malikin üçüncü şahıslara karşı rücu hakkı saklıdır. (m.III f.5) İki veya daha fazla geminin karıştığı bir hadise dolayısıyla kirlenme zararı meydana geldiğinde, ilgili bütün gemilerin malikleri, makul bir şekilde ayrılamayan bütün zararlardan m.III hükümleri saklı kalmak üzere müştereken ve müteselsilen sorumludur. (m.IV) 

Sözleşme’nin Coğrafi Uygulama Alanı:

1969 HSS’den farklı olarak münhasır ekonomik bölgeyi de içine alacak şekilde genişletilmiştir. 1992 HSS m.II’ye göre Sözleşme, Taraf Devletler’den birisinin karasuları dâhil ülkesinde ve uluslararası hukuka göre belirlenen, Taraf Devlet’in münhasır ekonomik bölgesinde veya Taraf Devlet böyle bir bölge belirlememişse bu Devlet tarafından uluslararası hukuka göre belirlenmiş ve karasularının ölçüldüğü hattan itibaren 200 deniz miline kadar uzanan karasularının ötesinde ve bitişiğindeki bölgede sebep olunan kirlenme zararına uygulanır. Ayrıca, kirlenme zararlarının önlenmesi veya en aza indirilmesi için nerede olursa olsun alınan önleyici tedbirler de kapsam dâhilindedir. Dolayısıyla, bir Taraf Devlet’in karasuları ve münhasır ekonomik bölgesi dışında, yani açık denizlerde dahi aldığı önleyici tedbirlere Sözleşme uygulanır.

Gemi malikinin sorumluluğu, kusursuz sorumluluktur (strict liability). Kusursuz sorumluluk, gemi malikinin geçen yıllar boyunca çok sayıda kirlenme hadisesinin kısa sürede ve fazla masraf yapılmaksızın sonuçlandırılmasına katkıda bulunmuştur. Gemi maliki, sadece zararın m.III f.2-3’de belirtilen hâllerin biri veya birkaçından kaynaklandığını ispatlarsa sorumluluktan kurtulabilir.[2]      

Gemi maliki, 1992 HSS m.V f.1 hükmüne göre sorumluluğunu geminin tonajına bağlı olarak azami 59,7 milyon hesap birimi[3] ile sınırlandırabilir.[4] Sorumluluğun sınırlandırılması hakkından gemi maliki, onun sigortacısı veya başkaca güvence veren kişiler yararlanabilir.[5] Ancak, bunun için kirlenme zararına uğrayan veya kirlenme zararlarını önlemek veya en aza indirmek için önleme tedbirlerini almış olan Taraf Devletler’den herhangi birisinin mahkemesinde veya yetkili diğer bir merciinde, sorumluluk limitlerine denk bir meblağ ile bir fon tesis edilmesi zorunludur.

1992 HSS m.VII, mecburi sigortaya dair hükümleri ihtiva etmektedir. Buna göre bir Taraf Devlet’te müseccel olup da dökme olarak 2.000 tondan fazla hidrokarbon yükü taşıyan bir geminin maliki, bu Sözleşme’ye müsteniden kirlenme zararlarından sorumluluğunu karşılamak üzere bir sigorta yaptırmak yahut bir banka garantisi veya enternasyonel bir tazminat fonunca m.VI f.1’e göre belirlenen sorumluluk limitlerine uygun olarak tanzim edilmiş bir sertifika gibi başkaca bir mali güvence vermek zorundadır. (m.VII f.1) Düzenlemede öngörülen sigorta, sigortalının üçüncü şahıslara karşı doğabilecek potansiyel sorumluluğunun güvence altına alınması hakkına yöneliktir.[6]

Mecburi sigorta gereklerinin karşılanmasından sonra her gemi için geçerli bir sigorta veya başkaca bir mali güvencenin mevcut ve geçerli olduğuna dair bir sertifikanın düzenlenmesi gereklidir. Sertifikayı düzenleyen devletin yetkili makamı, bu sertifikayı düzenlemekle sadece 1992 HSS’ye uygun bir sigortanın mevcudiyetini tespit ve tasdik etmekte olup bunun dışında sigortalarla ilgili sorumluluklara dair herhangi bir garanti taahhüdü altında girmemektedir.

Taraf Devletler, kendi bayraklarını taşıyan ve mecburi sigorta hükümlerine tabi olan gemiler için düzenlenmiş geçerli bir sigorta sertifikasının bulunmaması hâlinde bu gemilerin ticari faaliyette bulunmalarına izin vermezler. Sözleşme’ye taraf olmasa dahi bir devletin gemileri, bir Taraf Devlet’in limanlarına girebilmek için mecburi sigorta yaptırmak zorundadırlar.  Dava açma süresi, zararın meydana geldiği tarihten itibaren üç yıldır. Bu süre içinde dava açılmazsa dava açma hakkı sona erer. Ancak, zarara sebep olan hadise tarihinden itibaren altı sene geçtikten sonra artık hiçbir dava açılamaz. (m.VIII) Bazı hadiselerde kirlenme zararı, hadisenin vuku bulduğu tarihten uzunca bir süre sonra ortaya çıkabilir. Bu durumda, altı senelik süre ilk hadisenin meydana geldiği tarihten itibaren işlemeye başlar. Dava açma süresi, zamanaşımı değil, fakat hak düşürücü süredir.


[1]        1992 HSS m.I b.8, hadiseyi “kirlenme zararına neden olan veya bu tür zarara sebep olacak ciddi ve yakın bir tehdit oluşturan aynı menşeli her türlü olay veya olaylar dizisi” olarak tanımlamaktadır. 

[2]        1992 HSS m.III f.2 ve 3 hükümlerine göre gemi sahibi, kirlenme zararının;

a)  Bir savaş, düşmanlık, iç savaş veya ayaklanma hareketi yahut önlenmesi ve kaçınılması kabil olmayan anormal bir tabiat olayı sonucu olduğunu veya,

b)  Münhasıran üçüncü bir şahsın zarar vermek kastıyla vukubulan bir hareket veya ihmalinin sonucu olduğunu veya,

c)  Münhasıran bir hükümetin veya fener veya sair seyir yardımcılarının bakımından sorumlu bir merciin bu görevin yerine getirilmesindeki bir ihmali veya başkaca nizamlara aykırı bir fiili sonucu olduğunu ya da,

d)  Kirlenme zararının, kısmen veya tamamen zarar gören şahsın zarar verme kastıyla vukubulan bir hareket veya ihmalinden yahut başkaca bir kusurundan ileri geldiğini ispat ederse bu şahsa karşı mesuliyetten kısmen veya tamamen kurtulabilir.  

[3]        Hesap birimi, Uluslararası Para Fonu tarafından tanımlanan SDR’dir. (Özel Çekme Hakkı) [m.V f.9 b.(a)] SDR’nin TL karşılığı TCMB’nca günlük olarak açıklanmaktadır.

[4]        Bu maddeye göre gemi maliki, bu Sözleşme uyarınca herhangi bir olayla ilgili sorumluluğunu aşağıdaki şekilde hesaplanan bir toplam meblağ ile sınırlandırabilir:

  1. 5.000 tonaj biriminin üzerinde olmayan bir gemi için 3 milyon hesap birimi;
  2. 5.000 tonaj biriminin üzerindeki bir gemi için (a) alt paragrafında belirtilen meblağa ilaveten her bir tonaj birimi için 420 hesap birimi.

Bununla birlikte, bu toplam meblağ her durumda 59,7 milyon hesap birimini geçemez. Ancak, 1997’de Japonya kıyılarında gerçekleşen “Nakhodka” ve 1999’da Fransa kıyılarında gerçekleşen “Erica” kazalarının da etkisiyle IMO Hukuk Komitesinin 82. Dönem Toplantısı’nda 18/10/2000 tarihinde 1992 HSS ve 1992 FS’nde belirtilen sorumluluk limitlerinin % 50 oranında artırılması kararlaştırılmıştır. Alınan kararlar gereğince bu değişiklikler, Sözleşme’ye Taraf Devlet sayısının ¼’ü tarafından itiraz olunmaması üzerine 1/11/2003 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Bu değişiklikle; (a) ve (b) alt paragraflarda belirtilen miktarlar sırasıyla 4,51 milyon ve 631 SDR olarak değiştirilmiştir. Azami miktar ise aynı oranda artırılmakla 89,77 milyon SDR olarak belirlenmiştir. Bkz. LEG 82/12, November 6, 2000, Annex 2 Resolution Leg.1 (82); 1992 HSS m.15 ve 1992 FS m.33’de düzenlenen zımni kabul (tacit acceptance) usulünün Türk Hukuku açısından eleştirisi hakkında bkz. Karan, H.: The Process of Revising Liability Limits Under International Maritime Conventions, Prof. Dr. Turgut Kalpsüz’e Armağan, Ankara 2003, s. 429-444. 

[5]        Ancak, kirlilik zararının, gemi malikinin zarar vermek kastıyla veya dikkatsizce ve muhtemelen zarara sebep olabileceğini bilerek yaptığı kişisel bir hareketi veya ihmalinden kaynaklandığı ispatlanırsa malik sorumluluğunu sınırlandırma hakkından yararlanamaz. (m.V f.2) Böylece, ispat külfeti 1969 HSS’ye göre tersine çevrilmiş, malikten alınarak karşı tarafa geçmiştir.  

[6]        Uygulamada deniz kirliliği zararlarının tazmininde P&I Kulüpleri özel bir öneme sahiptir. Kulüp sigortaları, 1969 HSS ve 1992 HSS’de düzenlenen mecburi sigorta gereklerini de karşılayacak genişlikte bir koruma sağlamaktadırlar. Bugün petrol kirliliği zararlarının karşılanması bakımından Dünya deniz ticaret filosunun hemen hemen tamamına yakın bir kısmının, P&I kulüpleri tarafından sağlanan sigorta teminatı altında olduğu söylenebilir.

XII. HAFTA

c – 1992 FS

1992 FS, 1992 HSS’nin sağladığı korumanın yetersiz kaldığı, özellikle gemi sahibinin oluşan zarardan sorumlu olmadığı, dolayısıyla bu Sözleşme’nin uygulanmadığı durumlarda petrol kirliliğinden zarar görenlere kurulan bir Uluslararası Fon sayesinde ek tazminat güvencesi vermektedir.  Petrol kirliliğinden zarar görenlerin, her zaman 1992 HSS hükümlerine göre zararlarının tazmini kısmen veya mümkün olmayabilir. Keza, 1992 HSS’de belirtilen sorumluluk limitleri, zarar görenin zararının tamamını karşılamayabilir.

1992 FS’nin uygulama kapsamı 1992 HSS’ne paraleldir. Gemi, kişi, malik, petrol, kirlenme zararı, önleyici tedbirler, hadise ve örgüt tanımları, 1992 HSS’de yapılan tanımlarla aynıdır. (m.1 b.2) Keza Sözleşme’nin coğrafi uygulama alanı da 1992 HSS hükümleriyle aynıdır. (m.3)

Bununla beraber, 1992 Fonu, oluşan zararlardan her zaman sorumlu değildir. Zararın savaş, düşmanlıklar, iç savaş veya işgal gibi sebeplerden kaynaklandığı, zarara hadise zamanında bir devlet gemisi veya savaş gemisi tarafından boşaltılan veya bırakılan petrol ile sebep olunduğu [m.4. f.2 b.(a)], kirlenmenin kaynağının belirlenemediği [m.4. f.2 b.(b)][1] ve zarar görenin kusurlu olduğu hâllerde (m.4. f.3) Fon, kısmen veya tamamen sorumluluktan kurtulabilir. Ancak, Fon, önleyici tedbirlerin masraflarını tazmin etmekten hiçbir zaman kurtulamaz. (m.4. f.3 c.3)

1992 Fonu’nca ödenecek tazminatın azami miktarı, 1992 HSS m.3’de tanımlanan kirlilik zararı için bu Sözleşme gereğince fiilen ödenen miktarın toplamı dâhil her bir olayla ilgili olarak 135 milyon SDR’yi geçmeyecek şekilde sınırlandırılmıştır. Keza, kirlenme zararının istisnai, kaçınılmaz ve karşı konulamaz nitelikteki bir doğal olaydan kaynaklanması durumunda da aynı limit söz konusudur.

1992 Fonu, Taraf Devletler’ce Fon’a yapılan yıllık katkı paylarıyla finanse edilmektedir. Katkı payları, takvim yılı esasına göre belirlenir. (m.12 f.1) Ödenecek katkı payları, deniz yoluyla taşınan ve katkı sağlayıcı petrolün deniz yoluyla taşınmasından sonra bir Taraf Devlet’in ülkesindeki liman veya terminal tesislerinde veya deniz yoluyla taşınıp taraf olmayan bir devletin ülkesindeki liman veya terminal tesislerine boşaltılmasını müteakip ilk olarak bir Taraf Devlet tarafından bu Devlet’in ülkesinde bulunan herhangi bir tesiste teslim alınması şartıyla bir takvim yılı içinde 150.000 tonu geçen petrolü alan kişiler tarafından ödenir. (m.10 f.1)  

1992 Fonu’na karşı ileri sürülecek talepler, hak düşürücü sürelere tabidir. Zararın meydana geldiği tarihten itibaren üç yıl içinde Fon’a karşı bir dava açılmadığı veya 1992 HSS gereğince gemi malikine veya sigortacısına ya da garantörüne karşı açılan dava, bu süre içinde Fon’a ihbar edilmediği takdirde zarar gören Fon’a karşı talepte bulunma hakkını kaybeder. Zararın sonradan ortaya çıktığı hâllerle ilgili olarak ise azami altı yıllık hak düşürücü süre mevcuttur. Buna göre olayın vuku bulmasından itibaren altı yıllık sürenin geçmesinden sonra dava açılamaz. (m.6)

B – 2003 Tamamlayıcı Fon Protokolü

1992 Fon Yönetim Kurulu’nun Şubat 2000’de gerçekleştirilen toplantısında uluslararası sorumluluk rejimi ve tazminat limitlerinin artırılması hususunda duyulan ihtiyaç müzakere edilmiş, bilahare 19/10/2001 tarihinde, tanker kazaları sonucunda oluşan petrol kirliliğinden zarar görenler için mevcut sorumluluk limitlerini artırmak üzere oluşturulan çalışma grubunca hazırlanan bir taslak metin, Fon Genel Kurulu’nda görüşülmüştür. Müteakiben bu taslak metin, 12 ilâ 16 Mayıs 2003 tarihlerinde IMO’nun Londra’daki Merkezinde düzenlenen bir diplomatik konferansta kabul edilmiştir.

2003 Tamamlayıcı Fon Protokolü’nün amacı, 1992 HSS ve 1992 FS’ne ilaveten üçüncü bir tazminat imkânı sağlamaktır. 2003 Fonu, tamamen ihtiyaridir. 1992 FS’ne Taraf Devletler, bu Protokol’e de taraf olabilirler. Protokol ile her bir kaza için toplam 750 milyon SDR (yaklaşık 1 milyar USD) ödenmesi kabul edilmektedir. Bu tutara 1992 HSS ve 1992 FS gereğince ödenen tazminat miktarları da dâhildir. Sözleşme’nin coğrafi kapsamı, 1992 FS ile aynıdır.

C – 1996 HNS Sözleşmesi

Petrol kirliliğinden kaynaklanan zararlardan hukuki sorumluluk ve tazminatı düzenleyen HSS ve FS’lerinin mevcudiyeti ve uzun zamandan beri yürürlükte olmalarına rağmen deniz yoluyla tehlikeli ve zararlı maddelerin (Hazardous and Noxious Substances: HNS) taşınmasına bağlı hukuki sorumluluk ve tazminat sorunlarını başlıca ele alan bir uluslararası düzenleme mevcut değildi.  Konuyu düzenlemek amacıyla IMO Hukuk Komitesi bünyesinde yürütülen çalışmalar sonucu hazırlanan bir Sözleşme Taslağı, 15/4/1996 ilâ 3/5/1996 tarihleri arasında Londra’da gerçekleştirilen Diplomatik Konferans’ta görüşülmüş ve 3/5/1996 tarihinde “1996 Tehlikeli ve Zararlı Maddelerin Deniz Yoluyla Taşınmasına İlişkin Zararlardan Sorumluluk ve Tazminata Dair Milletlerarası Sözleşme” (1996 HNS Sözleşmesi) kabul edilmiştir.

Sözleşme’nin temel amacı, HNS’nin deniz yoluyla taşınmasının sebep olduğu kişilere ve eşyaya verilen zararların, ekonomik kayıpların, eski hâle getirme ve temizleme maliyetlerinin yeterli, hızlı ve etkili bir şekilde karşılanmasını sağlamaktır.

Sözleşme, 1992 HSS ve 1992 FS ile kurulan petrol kirliliği rejimine benzer şekilde iki kademeli bir tazminat rejimi kurmaktadır. İlk kademe olarak malikin sorumluluğu temeline dayalı mecburi sigorta, malikten temin edilmektedir. İkinci kademe olarak Sözleşme, malikin sorumluluğu ile tamamen veya kısmen karşılanamayan zararlar için bir tazminat fonu ihdas etmektedir. Ancak, Sözleşme, sadece kirlenme zararlarını değil, fakat aynı zamanda eşyaya verilen zarar ya da eşyanın zıyaının yanı sıra yaşam kaybı veya cismani zararlar dâhil olmak üzere yangın ve patlama risklerini de kapsayarak daha ileri gitmektedir. Ne yazık ki, kabulünü müteakip geçen uzun zamana rağmen Sözleşme yürürlüğe girememiştir.

Sözleşme’ye göre gemi malikinin sorumluluğu 100 Milyon SDR ile sınırlıdır. HNS Fonu’nun yapacağı azami ödeme tutarı ise 250 Milyon SDR’dir.


[1]        1992 Fonu’nun sorumluluğu için zarar görenin, petrol kirlenmesine yol açan gemiyi tespit etmesi gerekmez. Petrol kirlenmesine yol açan olayı ispatlaması yeterlidir.

XIII. HAFTA

D) Gemi Bunkerlerinden Kaynaklanan Kirlenme

Gemilerde yakıt olarak kullanılmak üzere bulunan petrolün (oil) dökülmesinden veya bırakılmasından kaynaklanan kirlenme zararlarından hukuki sorumluluk ve tazminat meselelerini düzenlemek amacıyla IMO önderliğinde Londra’da gerçekleştirilen bir Diplomatik Konferans sonucunda “2001 Bunker Kirliliği Zararlarından Hukuki Sorumluluğa Dair Milletlerarası Sözleşme” (2001 Bunker Sözleşmesi) kabul edilmiştir. Sözleşme, 1992 HSS’nden model alınan bir esasta gemi bunkerlerinden[1] kaynaklanan kirlenme zararlarının tazminini amaçlamaktadır.

2001 Bunker Sözleşmesi’nde kirlenme zararı, önleyici tedbirler ve coğrafi uygulama kapsamına dair hükümlerin 1992 HSS’ne paralel olduğu görülmektedir. Keza, donatanın (shipowner) sorumluluğu, kusursuz sorumluluk niteliğindedir. (m.3) Donatan, müseccel malik, çıplak gemi kiracısı (bareboat charterer), gemi müdürü ve işleteni dâhil malik anlamına gelmektedir. (m.1 b.3) Donatanın sorumluluğunun sınırlandırılmasında 1992 HSS’nin aksine müstakil sorumluluk limitleri öngörülmemiş, bunun yerine tadil edildiği şekliyle 1976 Sözleşmesi hükümleri gibi uygulanabilir bir uluslararası rejim ya da ulusal hukuk hükümlerine referans yapılmıştır. (m.6) Mecburi sigorta veya mali güvence bakımından 1992 HSS hükümlerine paralel düzenlemelerin yapıldığı görülmektedir. (m.7) Ancak, mecburi sigorta yükümlülüğü 1.000 grostondan daha büyük tonaja sahip gemiler için öngörülmüştür ve güvence tutarı 1976 Sözleşmesi’ndeki rakamları aşmayacaktır. (m.7 f.1)  

E) Nükleer Zararlardan Doğan Hukuki Sorumluluk Bu konuda iki uluslararası sözleşme dikkati çekmektedir. Bunlar; 1962 Nükleer Gemi İşletenlerin Sorumluluğu Hakkında Paris Sözleşmesi ile 1971 Nükleer Maddelerin Denizde Taşınması Alanındaki Hukuki Sorumluluğa İlişkin Brüksel Sözleşmesi’dir.[2] İlk Sözleşme, bir nükleer kazadan kaynaklandığı ispatlanan her nükleer zarardan sadece nükleer geminin işletenini sorumlu tutmakta ve işletene mecburi sigorta yükümlülüğü getirmektedir. Sorumluluk, her gemi ve olay için 1,5 milyar Frank ile sınırlandırılmaktadır. 1971 Brüksel Sözleşmesi ise Nükleer Hasara İlişkin Hukuki Sorumluluk Hakkındaki 1963 tarihli Viyana ve Nükleer Enerji Sahasında Hukuki Mesuliyete Dair 1960 Paris Sözleşmesi veya zarar gören lehine bir ulusal kanun hükümlerine göre nükleer maddelerin deniz yoluyla taşınması sırasında meydana gelen bir nükleer kazadan doğan zarar için bir nükleer tesis işleteni sorumlu tutuluyorsa deniz yoluyla eşya taşıma alanında uygulanan bir milletlerarası sözleşme veya bir ulusal konun gereğince sorumlu tutulacak kişinin hukuki sorumluluğunu kaldırarak çifte sorumluluğu engellemektedir.


[1]        “Bunker petrolü/yağı” (bunker oil), geminin harekete geçirilmesi veya işletilmesi için kullanılmak amacıyla düşünülen ya da kullanılan yağlama yağı dâhil herhangi bir hidrokarbon mineral yağı ve bu yağların herhangi bir artığı anlamına gelmektedir. (m.I b.5)

[2]        Türkiye, her iki Sözleşme’ye de taraf değildir. 

İçeriğimize yorumda bulunmak ister misiniz?

Lütfen yorumunuzu giriniz!
Lütfen isminizi buraya giriniz

Bu Hafta İlgi Görenler

İşçinin İş Sözleşmesini Mobbing Nedeniyle Fesih Hakkı

Son yıllarda işçi ve işveren arasındaki çalışma barışını tehdit...

Ölüm Ve Beden Zararlarına İlişkin Tazminat Taleplerinde Zamanaşımı Sorunu

Ölüm ve beden zararına yol açabilen objektif hukuka veya...

Genel Kamu Hukuku – İnsan Hakları Pratik Çalışması – 15.5.2009 – AÜHF

Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi, Genel Kamu Hukuku dersi, “İnsan...

Osmanlı Ceza Muhakemesi Hukukunda Şüpheli Ve Sanığın Susma Hakkı

Kişinin kendini ve yakınlarını suçlayıcı beyanda bulunmaya ya da...

Borçlar Hukuku Özel Pratik Çalışması (Kira) – İÜHF – 16.01.2015

İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi, Borçlar Hukuku kira konulu Özel...

İmar Hukuku Ders Notu – 2015/2016 Yılı

İmar Hukuku dersine ait, 2015-2016 yılı ders notları. Bu...

Ceza Muhakemesi Hukuku – 2019-2021 Özet Ders...

Dr. Mustafa AFYONLUOGLU tarafından hazırlanmış olan, Ceza Muhakemesi Hukuku...

İdare Hukukuna Giriş – 2019-2021 Özet...

Dr. Mustafa AFYONLUOGLU tarafından hazırlanmış olan, İdare Hukukuna Giriş...

Telekomünikasyon Hukuku Ders Notu

İnsanın resmi ve sesi, tarih boyunca onun kişiliğinin belirleyici...

Borçlar Hukuku Özel Hükümler – Vekalet Sözleşmesi...

Vekalet sözleşmesi, uygulamada çok sık karşımıza çıkan  işgörme sözleşmelerinden...

Borçlar Hukuku Özel Hükümler – İstisna Sözleşmesi...

İş görme sözleşmelerinin hemen tümünde müşterek olan nokta, taraflardan...

Ticaret Hukuku Ders Notları – Kilis 7...

Kilis 7 Aralık Üniversitesi'nde öğretim görevlisi olan Cemil TEKE'ye...

Anayasa Hukuku Ders Notu – Atatürk Üni....

Prof. Dr. Zühtü ARSLAN tarafından yazılmış, Atatürk Üniversitesi Açıköğretim...

Siteden